• Acquis par Stan Hailwood directement de l'usine Ducati
• Historique des courses pendant la période
• Historique de propriété connu
• Fait partie de la collection de la famille Forshaw depuis 41 ans
Le premier single Grand Prix de Ducati était le Bialbero 125 cm3 (double arbre à cames en tête). Cela offrait des performances améliorées par rapport à la Marianna à arbre à cames en tête unique, mais la fiabilité était discutable à haut régime. Le jeu soupape-piston était critique avec les taux de compression plus élevés désormais requis, aggravés par le problème du flotteur de soupape et le large angle de soupape inclus de 80 degrés. Pendant ses années à l'université, Taglioni avait montré de l'intérêt pour l'actionnement des soupapes desmodromique ou positif, et avait proposé un tel système au Mondial en 1953. Le comte conservateur Boselli de Mondial ne permettrait pas à Taglioni de poursuivre dans cette voie, mais c'était différent chez Ducati. Presque dès qu'il a rejoint l'entreprise, il a commencé à travailler sur une culasse desmodromique pour la Gran Sport et, en 1955, a produit le premier prototype desmodromique. La confiance de Taglioni dans le concept a également été rassuré par le succès du Grand Prix desmodromique Mercedes W196 et des voitures de sport 300 SLR en 1954 et 1955.
Contrairement au système desmodromique de Mercedes qui utilisait un seul arbre à cames en tête avec des culbuteurs à ciseaux actionnant les soupapes, Taglioni a opté pour une disposition à triple arbre à cames en tête (Trialbero) avec deux arbres à cames à ouverture extérieure (comme le Bialbero) et un arbre à cames central fermant les soupapes à travers des culbuteurs fourchus. . Cela a été fourni avec un réglage vernier pour un calage précis de la came. Des ressorts de rappel à bascule de fermeture légers ont été initialement installés, mais plus tard jetés lorsqu'il s'est avéré qu'ils n'étaient pas nécessaires, avec le risque que des ressorts cassés causent également des dommages. La conception réelle de la culasse était similaire à celle du Bialbero, avec un ensemble de soupapes d'admission de 31 mm et d'échappement de 27 mm, toujours réglé à l'angle large de 80 degrés inclus, mais le Desmo avait une levée de soupape considérablement plus élevée avec une entrée de 8,1 mm et un échappement de 7,4 mm. L'entraînement des trois arbres à cames était l'engrenage conique à coupe droite habituel et l'arbre vertical de 15 mm, mais l'arbre était cintré pour faire varier les caractéristiques de couple du moteur. Un diamètre d'arbre de 11 mm (le minimum de sécurité) a fourni un couple maximal à 8 000 tr/min tandis qu'un diamètre d'arbre de 14,8 mm (maximum) a donné un pic de couple plus élevé. Avec l'arbre plus étroit retardant le calage des soupapes par rapport à la position du piston, il s'agissait d'une première forme de calage variable des soupapes. La couronne de l'arbre à cames central était enfoncée dans l'engrenage droit central de grand diamètre, mais comme celui-ci se cassait parfois, le soudage a ensuite complété l'ajustement serré.
Le Desmo d'origine avait une seule bougie d'allumage Lodge de 14 mm, mais une prise supplémentaire de 10 mm à droite l'a rapidement complétée. Comme le Bialbero, il n'y avait pas de générateur et l'allumage était une perte totale avec deux bobines de 3 volts. Comme la conception de la chambre de combustion était sans doute obsolète, les premiers exemples à bougie unique nécessitaient une avance d'allumage considérable de 42 degrés, mais l'allumage à double bougie a permis de réduire cela à 36 degrés plus raisonnables. L'orifice d'admission était de 27mm et la carburation généralement par un Dell'Orto de 27mm, porté à 29mm pour les circuits rapides ou réduit à 23 voire 22mm sur les pistes plus serrées. La puissance de sortie initiale n'a été que légèrement augmentée par rapport au Bialbero à 17 chevaux à 12 500 tr / min, mais avec une marge de sécurité beaucoup plus élevée. Le petit Desmo pouvait rouler jusqu'à 14 000 tr/min en dépassement, ce qui assistait le freinage moteur, mais nécessitait un remplacement continu du vilebrequin.
Sous la culasse, le premier moteur desmodromique était pratiquement identique au Bialbero, avec une boîte de vitesses à cinq rapports (la cinquième vitesse toujours à l'intérieur du carter de transmission primaire) et un alésage et une course de 55,25 x 52 mm. Les carters en fonte de sable comportaient toujours un bossage de démarrage masqué et partageaient la séquence de numéros de moteur Bialbero. Le piston à trois segments coulé (non forgé) fournissait un taux de compression de 10: 1 et il y avait une bielle en acier similaire de 107 mm, avec un goujon de 16 mm et un maneton étagé: 30 mm sur les rouleaux et 25 mm aux extrémités. La cage de roulement de la tête de bielle était en acier avec les volants de vilebrequin forgés intégralement avec l'arbre principal et fortement usinés. Contrairement au Bialbero, les roulements principaux à billes étaient de type à poussée axiale, chargés par une grande rondelle en étoile entre le roulement côté entraînement et le volant. Les premiers moteurs Desmo ont été installés dans un châssis similaire au Bialbero mais incorporaient des tubes de renforcement inférieurs supplémentaires sous le moteur. Les freins étaient Amadoro en magnésium, avec de grandes entrées de refroidissement inférieures pour le carénage de poubelle conçu par Nardi utilisé en 1956.
L'objectif de Ducati au début de 1956 était de s'acquitter du Grand Prix des Nations à Monza en septembre. En préparation de cet événement important, les débuts du desmo ont eu lieu à l'improviste lors du Grand Prix de Suède hors championnat à Hedemora le 15 juillet 1956. Dans le mains du pilote vedette de Taglioni, Degli Antoni, le Desmo a facilement remporté la course 125cc. Au 14e tour, Degli Antoni avait dépassé tout le peloton, gagnant à une vitesse moyenne de 84,45 mph avec un tour le plus rapide de 87,56 mph. Non seulement le système desmodromique de Taglioni a été justifié, mais une foule de MV privés et de Mondials ont été largement battus dans le processus.
C'est alors que la catastrophe a frappé. Le 7 août 1956, lors d'essais à Monza avant le Grand Prix des Nations, Degli Antoni perd le contrôle de la courbe de Lesmo et se tue. Bien qu'Alberto Gandossi ait été recruté en remplacement, le voile jeté par la mort de Degli Antoni s'est avéré trop important et les trois desmos ont été submergés par le MV d'Ubbiali pendant la course. Artusi est arrivé 4e et Gandossi 7e, mais il était évident que l'équipe était désabusée. Bien que le Desmo soit couru dans des épreuves italiennes en 1957, il a été décidé d'attendre jusqu'en 1958 avant de tenter sérieusement les Grands Prix.
1957 Desmodromique 125
Au cours de l'hiver 1956/57, Taglioni réussit à augmenter la puissance du Desmo 125 à 18 chevaux, toujours à 12 500 tr/min. Auparavant, il avait également produit une version 100 cm3 (49,4 x 58 mm) basée sur Marianna en préparation pour 1957, la dernière année de la classe italienne de Formule 2. Bruno Spaggiari a couru pour la première fois à Modène en octobre 1956, et avec un taux de compression de 11:1, il a produit 12 chevaux à 13 000 tr/min. Inéquitable, la vitesse de pointe était d'environ 140 km/h et entre les mains de Franco Farnè, la 100 Desmo a dominé le Championnat d'Italie Junior de 1957.
En 1957, Taglioni a continué à développer le 125 desmo, maintenant avec des pistons Mahle forgés (avec des nervures de renforcement). Ceux-ci conservaient deux anneaux de compression et un seul grattoir, et comprenaient des inserts de valve profonds. Des soupapes Nimonic ont été introduites pour améliorer la fiabilité et la puissance a augmenté de 19 chevaux à 13 000 tr/min. C'était la dernière année pour les carénages de poubelle et le petit single Desmo a gagné une longue queue profilée en aluminium battue à la main et un réservoir révisé. Au cours de la saison 1957, un nouveau cadre de berceau duplex a également été développé et Bruno Spaggiari a connu un succès considérable dans les événements italiens. Cette première version comportait des tubes de descente largement évasés avec le tube de descente droit passant à l'extérieur du tuyau d'échappement. Le Grand Prix des Nations à Monza était la seule sortie de Grand Prix pour le desmos cette année-là, mais ce fut encore une fois une déception. Dans le premier tour, Gandossi est tombé, faisant tomber un tiers du peloton dans le processus.
1958 Desmodromique 125
Avec le départ à la retraite de Moto Guzzi, Mondial et Gilera fin 1957, la saison 1958 du Grand Prix prend la forme d'une compétition entre Ducati et MV. Carlo Ubbiali et le champion en titre Tarquinio Provini étaient de redoutables adversaires et en avril Ducati a annoncé une équipe de 14 hommes. Cette année, il y avait des championnats seniors et juniors en Italie, avec Farnè menant l'assaut sur le titre junior et Spaggiari et Gandossi tentant le senior. Pour les Grands Prix, l'équipe serait élargie pour inclure Ferri, Francesco Villa, Luigi Taveri, Dave Chadwick et pour l'île de Man, Sammy Miller. Pour 1958, le Desmo single comportait de nouveaux carters, renforcés à l'arrière pour fournir un support pour les deux plaques de moteur arrière. Certains étaient également à six vitesses, avec le rapport supplémentaire pris en sandwich avec le cinquième rapport entre l'embrayage et la paroi de la boîte de vitesses. Pour enfin résoudre le problème de la rupture des engrenages dans la culasse, Taglioni a introduit un insert triangulaire en nylon dans l'engrenage central, prétendant absorber les vibrations sans permettre un mouvement angulaire qui affecterait le calage des soupapes. Le développement au cours de la saison a abouti au monocylindre 125 Desmo, selon Taglioni, atteignant 23 chevaux à 12 500 tr/min, un impressionnant 14,72 ch/litre/1 000 tr/min, et seulement légèrement derrière le jumeau desmodromique développé simultanément. Les 125 singles Desmo étaient extrêmement fiables en 1958 et les soupapes sont restées inchangées pendant toute la saison. Taglioni a déclaré: "Pour chaque course, cependant, nous avons dû remplacer le piston et la cage à rouleaux de tête de bielle. Ceci, ainsi que le segment de piston supérieur, étaient les plus critiques, principalement en raison du régime élevé."
La saison a commencé de manière prometteuse avec Gandossi et Spaggiari battant de manière convaincante les MV lors des premières manches du Championnat d'Italie senior à Modène et Ravenne en avril. Farnè a gagné à Riccione et Taveri au Grand Prix de Sarre à St. Wendel en Allemagne début mai, battant les MZ d'usine d'Ernst Degner et Horst Fugner. Farnè a continué avec succès sur les 100 et 125 desmo, remportant finalement le championnat italien junior 125cc, tandis que Spaggiari a remporté le championnat italien senior 125cc.
Le premier événement du championnat du monde a eu lieu à l'île de Man le 4 juin, organisé sur le circuit Clypse plus court de 10,79 milles. Malheureusement, Gandossi a été mis à l'écart suite à un accident de vélo de route, mais la vitesse du desmos était évidente avec Taveri en tête jusqu'à ce que ses segments de piston se cassent (un problème continu avec le desmo à haut régime). L'éclat d'Ubbiali lui a donné la victoire sur le MV, mais il a été chassé à la maison par les desmos de Ferri, Chadwick et Miller. Les strip-downs après la course ont confirmé que si la machine de Taveri était à six vitesses, toutes les autres desmos étaient à cinq vitesses.
Au tour suivant, le TT néerlandais à Assen, Taveri s'est battu avec Ubbiali, pour être battu de 0,2 seconde à l'arrivée. Cependant, Ducatis a rempli six places dans le top dix et a montré qu'il était une véritable force dans les courses de Grand Prix. Cet événement a également marqué les débuts en Grand Prix de Mike Hailwood sur l'ex-Fron Purslow Bialbero, et il a terminé à une impressionnante 10e place. Un nouvel arbre à cames plus élevé pour le Grand Prix de Belgique ultra-rapide en juillet a donné au Desmo la vitesse supplémentaire par rapport au MV, et Gandossi a fourni à Ducati sa première victoire en Grand Prix. Avec une moyenne de 157,860 km/h, Gandossi a devancé Ferri en 2e, Chadwick en 4e et Taveri en 6e. Les MV étaient vraiment surclassés et ça avait été une journée magnifique pour Ducati.
Malheureusement, la saison 1958 du Grand Prix a été marquée par des malheurs et des blessures. Spaggiari s'est blessé dans un accident lors de la course du championnat italien senior à Alessandria en juin, et lors du prochain Grand Prix au Nürburgring, Ferri s'est également gravement écrasé, subissant de multiples fractures qui ont mis fin prématurément à sa carrière de pilote. Lors du Grand Prix, la Desmo de Taveri a cassé son vilebrequin et celle de Gandossi a jeté une bielle. Les MV étaient de retour au top, du moins jusqu'au prochain Grand Prix à Hedemora en Suède.
Au même endroit où Degli Antoni avait fourni une première victoire époustouflante, encore une fois, les desmos étaient invincibles. Gandossi a ramené Taveri à la maison à 146 km/h, soit 10 km/h de plus que la vitesse de Degli Antoni seulement deux ans plus tôt. Le petit Desmo de Taglioni avait parcouru un long chemin en peu de temps et Gandossi abordait l'avant-dernier Grand Prix d'Ulster en août avec toujours une chance de remporter le titre. Dans la brume et la pluie, Gandossi bondit, pour s'écraser à Leathemstown. Bien que Gandossi soit remonté pour terminer quatrième, Ubbiali a remporté le championnat. Ce n'était pas tant que Ducati avait perdu, mais Ubbiali avait gagné.
Le championnat du monde étant perdu, Ducati s'est ensuite rendu au dernier Grand Prix à Monza le 5 septembre, déterminé à gagner au moins quelques félicitations nationales. Un énorme effort a été fait, avec Franco Villa faisant ses débuts avec le nouveau jumeau 125 Desmo, et des singles Desmo fournis à Gandossi, Taveri, Chadwick et Spaggiari (de retour de blessure). Le développement continu des singles a vu des carters plus sculptés et un cadre à double berceau avec le support moteur arrière maintenu par des tubes plutôt que par des plaques métalliques. Selon Bruno Spaggiari : "Monza 1958 a été mon premier Grand Prix et la première fois que j'ai piloté une desmo à six vitesses." Il a également déclaré que l'une des grandes machines à six vitesses à carter révisées (Barcone) était disponible, mais cela est peu probable pour 1958 et il faisait probablement référence à 1959. Dans la course, Spaggiari a piloté l'ancienne machine Ferri et le Grand Prix des Nations à Monza. était une journée mémorable pour lui. Devant 100 000 spectateurs enthousiastes, il a mené Ducatis à la maison aux cinq premières places. Les puissants MV ont été humiliés et Spaggiari a gagné à une vitesse moyenne de 155,828 km/h. Pour Taglioni et son équipe de course, c'était une façon spectaculaire de terminer la saison.
1959 Desmodromique 125
L'accent mis sur le développement de la gamme de production de singles à arbre à cames en tête a vu un effort de course considérablement réduit pour la saison 1959. Certains des desmos d'usine de 1958 étaient équipés de culasses Bialbero et vendus à des corsaires, avec des singles Desmo prêtés à une sélection de pilotes pour divers événements, notamment Mike Hailwood. Le riche père de Mike, Stan, avait acheté une 125 Bialbero à Fron Purslow en 1958, et après que Mike ait remporté trois courses plus tard dans la saison britannique, Stan s'est rendu en Italie et s'est arrangé pour reprendre la distribution des motos Ducati en Angleterre. En retour, il a pu obtenir une paire de singles usine 125 Desmo, et les services du mécanicien Oscar Folesani, pour la saison 1959 du Grand Prix. Peu de temps après avoir reçu le single Desmo, Hailwood l'a mené à la victoire à Snetterton le 29 mars, la première victoire en Angleterre d'une Ducati desmodromique. Il a enchaîné avec 15 victoires en Angleterre cette année-là pour remporter facilement le championnat britannique ACU 125.
Pour 1959, tous les singles Desmo étaient à six vitesses, et initialement Hailwood avait deux modèles de 1958 (l'ancien vainqueur du GP des Nations Ferri et celui de Taveri) avec un cadre à double berceau. Les deux utilisaient un allumage à double bougie et un carburateur Dell'Orto SSI de 29 mm. Outre Hailwood, des singles Desmo ont également été fournis à Spaggiari et Walter Villa. Ken Kavanagh et Alberto Pagani ont reçu Bialberos, Kavanagh la version spéciale à six vitesses avec un cylindre vertical. Il a également reçu une culasse Desmo et un mécanicien d'usine pour des événements sélectionnés, en particulier pour le Grand Prix de Finlande en mai où il a remporté la course 125cc. Au TT de l'île de Man, à nouveau organisé sur le circuit plus court de Clypse, Hailwood et Villa se sont présentés avec des jumeaux Desmo, mais Hailwood a choisi de courir le single. Spaggiari et Kavanagh ont également eu des singles Desmo, mais ils ont été dépassés par le MV de Provini et le MZ de Taveri. Hailwood a terminé troisième, à 72,15 mph, tandis que Spaggiari a abandonné.
Hailwood, Spaggiari et Villa ont de nouveau monté des singles Desmo lors du prochain Grand Prix à Hockenheim, mais encore une fois, malgré les efforts de Hailwood, le single a été submergé par les MV. Hailwood est de nouveau arrivé 3e, avec Villa et Spaggiari derrière. Lorsque Hailwood a réalisé le tour d'entraînement le plus rapide pour le TT néerlandais, il semblait prêt à remporter son premier Grand Prix, menant la course avant de succomber à des problèmes de piston, les pistons moulés souffrant de fractures de fatigue. Il a de nouveau terminé troisième, bien que Spaggiari soit arrivé deuxième. À Spa, le week-end suivant, le piston de Hailwood s'est cassé, et au Grand Prix de Suède, il a piloté le 125 twin dans l'espoir de plus de vitesse, mais est revenu au single lors du prochain Grand Prix à Ulster. Comme les MV n'arrivaient pas à temps, Hailwood a remporté son premier Grand Prix après une longue course de dés avec Gary Hocking et le MZ. Sa moyenne de course était de 131,838 km/h. Bien qu'il n'ait pu se classer que huitième lors du dernier Grand Prix à Monza, Hailwood a terminé troisième du Championnat du monde 125.
1960 Desmodromique 125 'Barcone'
À la fin de 1959, Ducati a cessé son implication officielle dans les courses de Grand Prix et Stan Hailwood a réussi à acquérir un nouveau Barcone Desmo single D1 (avec un autre plus tard dans la saison), et a chargé Taglioni de construire deux 250 twins et un 350 twin. (Bonhams a vendu l'un des premiers lors de sa vente de Stafford en avril 2017 : le lot 218.) Ducati a de nouveau fourni le mécanicien Folesani, spécifiquement pour aider à la préparation des jumeaux sous-développés. Construit pendant l'hiver, le Barcone 125 était le développement final du monocylindre Desmo et conçu pour devenir à terme un 250cc complet. Le Barcone, ou Barge, se distinguait par un carter en forme de bateau avec un carter étroit sans ailettes et une boîte de vitesses intégrale à six rapports, le cylindre toujours incliné vers l'avant, contrairement au Bialbero à double arbre à cames en tête similaire de Kavanagh. Les numéros de moteur connus sont D1, D3 et D4, avec probablement un autre, D2, piloté par Franco Farnè lors d'épreuves italiennes. Dans une interview en 1998, Fabio Taglioni a déclaré à l'écrivain qu'ils avaient produit "trois ou quatre prototypes de singles Desmo après 1958".
Fabriqué pour maintenir un alignement précis de la fourche, le nouveau cadre comportait un seul tube diagonal, se divisant en un double berceau sous le moteur. Une bande de moly chrome soudée renforçait les surfaces avant et arrière du membre avant et tous les angles aigus étaient à soufflet pour plus de solidité dans un gabarit de haute précision. Le faux-châssis arrière était également soutenu par un seul long tube diagonal droit de chaque côté. Les données d'usine publiées pour la Barcone en 1962 indiquaient que la puissance maximale était de 21,8 chevaux à 11 800 tr/min et que le moteur devait tourner à 12 200 tr/min en sixième vitesse. Le régime maximal était de 12 500. Le calage des soupapes était une ouverture d'admission à 65 degrés avant le point mort haut et une fermeture à 75 degrés après le point mort bas, avec une ouverture d'échappement à 75 degrés avant le point mort bas et une fermeture à 55 degrés après le point mort haut. Même avec des bougies jumelles, l'avance à l'allumage était de 47 à 50 degrés. L'usine a également fourni une notice spécifique (copie au dossier) pour l'utilisation du 125 Desmo. Recommandations incluses : "Avant de démarrer, assurez-vous que le puisard contient 1,75 à 2 litres de Castrol R20. N'utilisez R50 que si cela est absolument nécessaire et uniquement lorsqu'il est réchauffé à 80 degrés avant de remplir le puisard. Réchauffez le moteur sur Lodge RL47 ou 49 à 5-8 000 tr/min. , en remplacement par du RL51 et du 10R 250 pour la course. Ne pas ouvrir les gaz en dessous de 9 000 tr/min et n'utiliser que du super carburant d'un indice d'octane de 100, pas de l'essence AVIO au dessus de 100 octane. Nous vous signalons que le moteur est très sensible à la carburation et la culasse doit être décapée et nettoyée toutes les trois à quatre courses.Il a été conseillé de renvoyer le moteur à l'usine à la fin de la saison de course pour remplacer le cylindre et le piston car c'est une opération difficile et nous avons des spécialistes et des outils spéciaux pour faire ce travail."
Le premier single de Barcone (D1) est arrivé à l'Ecurie Sportive de Hailwood au début de 1960, avec un autre (D3) prévu pour Kavanagh sur l'île de Man. L'équipe de Hailwood a installé un réservoir de carburant plus haut et un siège plus rembourré, et il a immédiatement remporté neuf courses de 125 avant le TT de l'île de Man. Hailwood a été signalé comme étant ravi du 125 révisé car il était bien amélioré par rapport à la version précédente. Sur l'île de Man, Hailwood avait trois jumelles Ducati capricieuses dans leurs stades de développement à affronter, choisissant de courir le single Barcone dans la course 125, mais s'est écrasé au premier tour.
Après l'île de Man, la Barcone Desmo d'usine pilotée par Kavanagh (D3) au TT s'est également retrouvée avec l'Ecurie Sportive où elle a rejoint la première 125 Barcone (D1) de Hailwood. Après le crash de l'île de Man, il semble que D1 ait reçu une nouvelle fourche avant et de nouveaux freins. À un moment donné, un Amadoro antérieur avec des prises d'air inférieures a remplacé l'Amadoro d'origine. Comme les rayons étaient sortis de la roue arrière, un frein Oldani a été installé. D1 a été utilisé pour les événements de circuit court britanniques, avec D3 préparé pour les Grands Prix. Selon le mécanicien de Hailwood, Jim Adams, lors d'une conversation en 1999, il était de pratique courante pour l'Ecurie Sportive de dupliquer les machines et la D1 était facilement reconnaissable par le garde-boue avant plus court avec un contreventement spécifique. Les photographies confirment que D1 a été monté par Hailwood à la victoire dans la course 125cc à Oulton Park le 1er août 1960 et aussi la course 200cc à Brands Hatch le 21 août 1960. Alors que le single était encore compétitif sur les circuits courts britanniques, il était totalement surclassé en GPS. Au Grand Prix des Pays-Bas, Hailwood a terminé huitième et il a choisi de piloter le 125 twin à Spa. Le dernier événement international de Hailwood en simple a eu lieu à Saragosse en Espagne en octobre, où il a remporté la course 125. En Angleterre, Hailwood et la Barcone se sont avérés une formidable combinaison et plusieurs autres victoires lui ont permis de remporter le championnat britannique 125cc. C'était vraisemblablement sur D1 mais cela ne peut pas être vérifié.
À partir de 1961, Ducati a mis fin à sa participation officielle à la course et Fanco Farnè était désormais inscrit sous la bannière Scuderia Farnè-Stanzano. Pour l'un des événements les plus importants du calendrier, l'Imola Gold Cup en avril, Farnè a conduit la Barcone (vraisemblablement D2) vers une victoire spectaculaire devant les jumeaux d'usine Honda de Tom Phillis et Jim Redman. Farnè a parcouru tout le peloton jusqu'à la quatrième place incluse, et Honda a été tellement impressionné par la vitesse du single Desmo qu'il a développé une tête Desmodromic pour son jumeau 125. Elle est apparue à Modène en 1962 sous la selle de Luigi Taveri mais a ensuite disparu. Malheureusement, Farnè n'a pas pu capitaliser sur le succès d'Imola et a été battu par le Mondial de Francesco Villa pour le championnat italien 125. La quatrième Barcone, D4, a été pilotée en France par Eric Offenstadt et se trouve actuellement au Musée Ducati. Cependant, avec le programme de course sévèrement réduit et le développement au point mort, la Desmo 125 monocylindre est progressivement devenue non compétitive.
Fin 1960, Mike Hailwood signe avec Honda, et son écurie de Ducatis devient superflue. L'ex-Kavanagh TT Barcone (D3) a été prêté à Fron Purslow et monté par Taveri, Purslow, Percy Tait et Arthur Wheeler en 1961. Tait a remporté la course du championnat britannique à Oulton Park en août. Arthur Wheeler a conduit une 125 Ducati à une victoire à Snetterton en octobre 1961 et à Thruxton en avril 1962, et comme il a roulé en D3 sur l'île de Man en juin 1961, c'était peut-être aussi en D3. Stan Hailwood a vendu le Barcone D3 à Alan Dugdale en 1962, et finalement il a trouvé son chemin vers Bob Schanz de Domiracer à Cincinnati, USA en 1964, passant au rédacteur en chef du magazine Cycle Phil Schilling quelques années plus tard.
Stan Hailwood a vendu l'autre Barcone (D1) à Bill Smith à Chester à la fin de 1961. Il conservait toujours le plus grand réservoir; la fourche révisée avec petit garde-boue avant; le frein arrière Oldani ; et le frein avant Amadoro à pelle basse. Le carénage était un remplacement de type fibre de verre, probablement parce que le carénage en aluminium d'origine a été endommagé lors de l'accident de l'île de Man. Bill Smith a vendu D1 à Kevin Hodgkinson qui l'a couru à Aintree, le Tandragee 100 en Irlande du Nord et son circuit local, Oulton Park. Hodgkinson a vendu D1 fin 1963 ou en 1964, dans un compte, il a été en partie échangé avec Syd Lawton contre un coureur Aermacchi 250cc. Dans un autre compte, le produit de 50 £ a servi à l'achat d'une boîte de vitesses Jaguar à rapports rapprochés.
D1 était avec Dick Isles chez Whittakers Motorcycles à Blackpool lorsque Norman Pickup, un collectionneur de vélos de course basé à Manchester, l'a acheté. Paul Ingham (le célèbre collectionneur britannique de machines de course) a confirmé qu'Isles et Pickup se connaissaient définitivement et qu'il avait vu D1 chez Pickup vers 1976-78 au sud de Manchester - vraisemblablement Mobberley, Cheshire. Pickup a ensuite déménagé à Poole dans le Dorset et, au début des années 1980, a vendu cinq motos de course au capitaine Ivan Forshaw. Le capitaine Forshaw était connu dans le monde entier grâce à son entreprise spécialisée dans les premières Lagonda et Aston Martin, mais avait également une passion pour les motos (Bonhams a récemment vendu la collection de machines de speedway que lui et son fils Richard avaient assemblées). La Ducati était proposée avec des outils et des pièces de rechange au prix de 4 500 £. Le capitaine Forshaw est décédé à l'âge de 95 ans en 2006 et D1 est resté dans la collection familiale jusqu'à présent.
La vente comprend une sélection de correspondance, y compris la feuille d'instructions susmentionnée (copie en italien et une copie manuscrite en anglais); une boîte d'outils et de pièces de rechange ; photographies en noir et blanc assorties; et un rapport Ian Falloon. La Ducati est offerte dans un état « tel que trouvé » et intact, et offre à l'acheteur retenu l'occasion unique de préserver et de conserver avec soin un morceau important de l'histoire légendaire de Mike Hailwood.
Bonhams tient à remercier la célèbre autorité Ducati Ian Falloon pour avoir fourni la description qui précède.